記者丨寧曉敏 見習生丨 李琳

　　出品丨鰲頭財經（theSankei）

　　作為本田汽車旗下高端品牌，謳歌進入中國市場16年后黯然離場。

　　近日，域名為“Acura.com.cn”的廣汽謳歌官網無法正常訪問的事情引發業內廣泛關注。

　　事實上，廣汽謳歌退出中國市場早有征兆。

　　在2022年4月，廣汽本田便發布公告稱，為進一步推進電動化，將整合廣汽謳歌經營資源，自2023年開始，廣汽本田將不再生產及銷售謳歌品牌現有產品，其售后服務繼續由廣汽本田特約店提供。

　　換句話說，廣汽謳歌退出中國市場已是定局，其官網無法訪問只是另一只靴子落地。

　　謳歌的結局令人唏噓，但廣汽本田自身的日子也不太好過。

　　近年來，在新能源汽車的沖擊下，廣汽本田汽車的銷量出現了連續下滑的態勢。

　　根據廣汽集團（601238.SH）發布的公告，2022年全年，廣汽本田汽車有限公司（以下簡稱“廣汽本田”）累計銷售汽車74.18萬輛，同比下滑4.93%。這是繼2021年銷量下滑，廣汽本田銷量再次出現下滑，且有擴大趨勢。

　　當電動化成為汽車行業的共識，廣汽本田也在大力推進電動化，打造了全新電動品牌e:NP，并推出車型e：NP1極湃1，彰顯其全面擁抱電動化的決心。但從銷售數據來看，極湃1自上市以來，月銷售尚未破千輛。

　　在當下競爭激烈的新能源汽車市場，廣汽本田實現電動化顯然還有很長的路要走。

　　謳歌退場，廣汽本田接盤

　　公開資料顯示，謳歌是日本本田在1986年面向美國市場推出的高端汽車品牌，并取得巨大成功，曾拿下美國進口豪華車年度銷售冠軍。

　　隨后，謳歌將目光瞄準了蓬勃發展的中國市場，于2006年正式進入，陸續推出TL、RL等暢銷車型。

　　在美國市場暢銷的謳歌，在中國市場卻不受歡迎，可謂慘淡至極。根據多家媒體報道，2011年謳歌在華銷量僅為4014輛。此時已經距離進入中國市場已經過去了六年。

　　為進一步促進謳歌在中國市場的銷售，2014年11月，謳歌在上海舉行發布會，表示要全力推進謳歌品牌的國產化，計劃到2020年在中國市場實現10萬輛的銷售目標。

　　2016年，日本本田正式與廣汽集團合資，推動謳歌國產化。而國產化后的謳歌確實迎來了銷量暴增。

　　數據顯示，2016年，謳歌在華銷售超8000輛，較2015年同比增長近一倍。2017年，謳歌累計銷售達1.63萬輛，刷新了在中國市場的銷售記錄。

　　然而，謳歌的銷量增長并沒有持續太久。2018年-2020年，謳歌銷售分別為7337輛、13786輛、11193輛。2021年，謳歌在華的銷量為6554輛，不僅銷量近乎腰斬，且這一銷售數據距離銷售10萬輛的目標越來越遠。

　　究其原因，謳歌進入中國市場后，投入資源有限，以至于其市場知名度和影響力未能打開，造成消費者缺乏對品牌的認知。

　　其次，謳歌產品體系較為單一，僅靠兩三款車打天下，使得產品過于聚焦，難以滿足不同類型消費者的需求。

　　另外，謳歌的產品力也難以持續吸引消費者。從本田多次發布的召回來看，謳歌部分產品還存在安全氣囊、后視鏡開關、前大燈、安全帶等汽車零部件方面的安全隱患。且召回規模之大，令人咂舌。

　　比如2019年7月，因安全氣囊問題，本田向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，召回問題車輛約9.47萬輛。要知道，謳歌自2016年以來銷售量才多少。

　　最終，謳歌難逃敗走中國的命運，而其經營資源將由廣汽本田接手。

　　根據《新京報》報道，廣汽本田將通過已加入電動化銷售服務網絡的廣汽謳歌特約店，以及廣汽本田相關渠道，繼續為現有的謳歌車主提供服務，謳歌的經營資源將集中到廣汽本田的電動化事業中。

　　全面擁抱電動化

　　廣汽本田能再創輝煌嗎？

　　伴隨著新能源汽車的蓬勃發展，市場滲透率進一步提高。根據乘聯會發布的數據，2022年，我國新能源汽車滲透率達到27.6%，預計2023年，滲透率將達到36%。對于作為合資汽車頭部品牌的廣汽本田來說，電動化也成其必爭之地。

　　在官方發布的新聞通稿中，廣汽本田表示，正在全速推進電動化布局，“堅定電動化戰略方向不變，同時多軌技術路線推進”。

　　但全面擁抱電動化趨勢的廣汽本田在去年初才推出自己的全新電動品牌。

　　資料顯示，2022年3月，廣汽本田舉辦了主題為“極·動真格”的全新電動品牌e:NP發布會，同時，全新純電動品牌車型e:NP1極湃1也迎來正式首秀。

　　相較于其他車企來說，廣汽本田此時全面加碼電動化布局，已經失去了先發優勢。

　　通過對比北汽集團、吉利等傳統汽車的電動化戰略來看，起初廣汽本田對新能源汽車對重視度并不如前述提到的企業，在產品開發上，并沒有完全按照智能電動車市場特點開發新產品，而是將燃油車進行升級后，投入市場進行銷售，效果可想而知。

　　新推出的電動品牌e:NP1極湃1銷售也未有出色的市場表現。雖然廣汽本田將全新產品、全新渠道、全新工廠、全新VI出行體驗作為賣點，但數據卻很骨感。車主指南網數據顯示，2022年7月-11月，e:NP1極湃1月均銷售未達到千輛。

　　銷售增速雖然很客觀，但這是由于基數小的原因。

　　出現這種情況的一個重要原因是，當前新能源汽車市場已經進入極度內卷狀態，各大品牌在三電系統、續航能力、智能化體驗等方面不斷提升，每一個價格區間的都有豐富的新能源汽車產品在卡位。

　　而新誕生的e:NP1極湃1在配置上并沒有太出彩，容易讓消費者認識并傳播的點，且其17.5-21.8萬元的銷售區間，也為車輛銷量的增長設置了較高的門檻。

　　更值得注意的是，廣汽本田在加速推動電動化發展戰略過程中，除了要應對新能源市場的內卷之外，還要應對公司整體銷量下滑的難題。

　　根據廣汽集團發布的公告顯示，2022年，廣汽本田累計銷售74.18萬輛，較2021年的78.03萬輛下滑4.93%。不僅如此，廣汽本田2022年全年銷量的下滑幅度也比2021年3.17%的下滑幅度高出近兩個百分點。