記者丨張飛濤 見習生丨屠玲

　　出品丨鰲頭財經（theSankei）

　　“回一下半個月前彼岸的網絡回復！說自己是汽車軟件公司，就好像我們就不是或者弱。我告訴你我們現在已經很強了！你將在2024年遇到智能輔助駕駛系統和車型嚴重的挑戰，例如騰勢N7將改變市場的格局，戰勝Y車型！”

　　近日，比亞迪騰勢銷售事業部總經理趙長江在微博上對馬斯克的隔空回應，引發了業界熱議。上一次比亞迪方面公開diss特斯拉還是在2013年，比亞迪（002594.SZ）掌門人王傳福在股東大會上豪言： “家庭消費一旦啟動，比亞迪‘分分鐘’就可以造出特斯拉。”

　　作為目前領跑全球的兩大新能源車企，也是新能源汽車從無到有的推動者，特斯拉和比亞迪向來有心照不宣的默契，主銷產品也不存在直接的競爭關系，為何趙長江突然要以騰勢N7去正面挑戰Model Y？

　　騰勢的尷尬

　　比亞迪旗下擁有王朝網、海洋網、騰勢、仰望、方程豹等品牌。其中，騰勢是比亞迪與奔馳早期的合資品牌，從2021年開始，比亞迪開始全面運營。目前在售的車型有騰勢D9和騰勢N7、騰勢N8，面向的消費群體主要是中高端消費者或商務辦公。

　　2023年，騰勢全年累計銷量127840輛。其中騰勢D9貢獻了大部分銷量，全年累計銷售119182輛的成績，正式“戴上”2023年中國全品類MPV市場的“桂冠”。

　　不過，定位為中型SUV的騰勢N7和中大型SUV的騰勢N8上市后表現不給力，騰勢N7的月銷量維持在1000輛+的水平，而騰勢N8的銷量則比N7更差，月銷量僅有幾百輛。

　　是什么原因讓騰勢N7、N8沒有延續騰勢D9的輝煌？

　　趙長江"心心念念"的特斯拉，其FSD（Full Self-Drive）已經更新到了V12版本，率先實現端到端的能力，即把汽車智駕系統做成類似于人的“大腦”，能進行理解分析，而目前國內的智能駕駛技術還停留在模塊化階段。

　　在國內一眾車企中，華為ADS2.0、小鵬XNGP等也領先于騰勢，一些高階智能駕駛技術賦能下的產品，如問界新M7、小鵬G6等也取得了不錯的市場銷量。

　　顯然，騰勢N7亟須補上智能駕駛的短板，而這也是趙長江在回應中特別提到智能輔助駕駛系統的原因，趙長江或許認為，騰勢N7已經在智能駕駛方面有了“后來居上”的硬實力。

　　挑戰的難度

　　為什么趙長江敢拿銷量不佳的騰勢N7去挑戰Model Y? Model Y全年累計銷量超過64.68萬輛，要比比亞迪最暢銷的車型秦PLUS銷量還要高。

　　騰勢N7上市之時，提供了兩種智駕方案：標準版和高階版。標準版基于地平線J3芯片，算力5TOPS，搭載24個傳感器，支持實現ACC自適應巡航、LCC車道居中、APA自動泊車等功能。高階版基于單顆英偉達Orin X芯片，算力254TOPS，搭載33個傳感器，彼時計劃在2023年年底實現高速NOA，2024年一季度實現城市NOA。

　　之后，騰勢N7又推出高快智駕包，芯片改為算力低一檔的Orin N，算力84TOPS，并在原本的傳感器上去掉兩顆激光雷達，總計31個傳感器，支持實現高速NOA。

　　趙長江表示：“84TOPS的NVIDIA DRIVE Orin首先做好封閉道路的高速領航輔助駕駛功能，然后再攻克部分城區功能，力爭在2024年下半年用上通勤模式。”

　　客觀上來看，騰勢補上了智能駕駛最基礎的短板，但智能駕駛功能和頭部企業存在差距，這些車企已經實現了城市NOA，而騰勢只能達到高速NOA，而且騰勢高速NOA還需實戰檢驗。

　　得有性價比

　　騰勢N7補上智能駕駛的短板，就能成為爆款嗎？騰勢的智能駕駛技術，選擇的是和智駕技術供應商Momenta合作，后者也為上汽智己做供應商。

　　比如智己LS6，全系標配高階智能駕駛輔助系統，該系統的硬件由一顆126線遠距激光雷達以及算力254TOPS的OrinX智能輔助駕駛輔助芯片組成，加上11個攝像頭、3個毫米波雷達、12個超聲波傳感器和1個高精度定位單元，使其全系具備高速高架和城市NOA能力。

　　智己LS6是一款中大型SUV，尺寸為4904/1988/1669mm，軸距2950mm；騰勢N7定位為中型SUV，尺寸為4860/1935/1602mm，軸距2940mm，要比智己LS6小一號。

　　在售價上，智己LS6為22.99萬-29.19萬元，而騰勢N7為30.18萬元到37.98萬元。目前，智己LS6的月銷量已經從1000多輛一路攀升到近萬輛。

　　比亞迪之所以能夠在新能源經濟型車市場取得遙遙領先，超高的性價比是重要因素，或許，騰勢N7在補齊智能駕駛短板的同時，是否需要重新調整售價？