記者丨寧曉敏 見習生丨李琳

　　出品丨鰲頭財經（theSankei）

　　相較于每月都有發布新車或者品牌活動，以及公布銷量大漲的自主品牌，韓系現代汽車在中國市場的聲量似乎越來越小，以至于原本計劃大干特干的工廠都要“骨折價”出售了。

　　北京產權交易所披露信息顯示，北京現代位于重慶的工廠于近日掛牌轉讓，底價為22.48億元。鰲頭財經注意到，這是該工廠第二次下調轉讓底價，較最初36.8億元的價格下調了約14.3億元。截至10月18日披露期滿，仍未有成功轉讓的消息傳出。

　　不斷下調的價格折射出當前現代汽車在中國市場銷量每況愈下的困境。作為曾經全球知名的汽車品牌，現代汽車通過與北汽集團合資進入中國市場后，憑借較高的性價比，很快成為年銷量超到百萬輛的合資品牌。然而，隨著市場環境的變化，眾多自主品牌崛起，現代汽車性價比高等標簽不斷弱化，最終泯然眾人矣。

　　重慶工廠售價一降再降

　　仍無人接盤

　　2017年7月19日，位于重慶市江北區魚嘴鎮的北京現代重慶工廠正式落成。該工廠占地面積187萬平方米，總投資77.5億元，具備年產30萬輛整車以及30萬臺發動機生產能力，承擔著北京現代優化產業布局和拓展西南市場的重要戰略任務。

　　彼時，時任北汽集團董事長的徐和誼稱，將在重慶實現百萬臺汽車產能。

　　那時候的現代汽車在中國市場如日中天，確實有潛力實現這個目標。數據顯示，2016年全年，現代汽車在中國市場的銷量達到了114.2萬輛，創下歷史新高。亮眼的銷量，給了北京現代建廠增產的底氣。

　　未曾想，2016年似乎成為現代汽車在華最后的高光。2017年，北京現代銷量便出現斷崖式下滑，為78.5萬輛，較2016年減少了超35萬輛。

　　這種情況下，新落成的重慶工廠一出生似乎就難逃被閑置的命運。2018年，算上新落成的重慶工廠，北京現代已有5座生產工廠，其余4個分別是北京順義一廠、二廠、三廠、河北滄州工廠，合計整車產能高達165萬輛/年。

　　但2018年以及此后幾年，現代汽車在華銷量不僅沒能扭轉下跌頹勢，反而是下滑得更加厲害。數據顯示，2018年-2022年，北京現代銷量由79萬輛下跌至25萬輛。

　　銷量下跌，原先投資的工廠便成了多余，北京順義相關生產現代汽車的工廠多次傳出停產的消息，最終被擺上臺面進行售賣。據媒體報道，2021年，北京現代將順義一廠賣給了理想（00992.HK）汽車。

　　現在，輪到了重慶工廠了。

　　今年6月，韓國現代汽車集團CEO張在勛對外表示，計劃出售在中國的兩家工廠，使合資公司北京現代的生產工廠數量降至2家。按照這樣的邏輯推測，意味著北京現代還將有一座工廠將被出售。

　　然而，現在擺在現代汽車的難題是，即便自己出售意愿再強烈，但購買者始終寥寥。上述提到的重慶工廠，自掛牌出售以來，已經連續兩次降價，掛牌價從最初的36.8億元降至22.48億元，大降超14億元，相當于總投資的三成，卻始終未出現購買者。

　　此次披露期為2023年10月11日至10月18日，若到期未征集到意向受讓方，則延長信息披露：不變更信息披露內容，按照5個工作日為一個周期延長，直至征集到意向受讓方。

　　北京現代重慶工廠難賣或與當前主流車企產能過剩有關。根據乘聯會發布的數據，至2022年底，產能前20的汽車制造商整體利用率低于五成，而燃油車產能占比較大的車企產能利用率更低。這種情況，自身產能沒有達到滿負荷的車企，顯然對收購一座年產30萬輛新車的工廠沒興趣。

　　另一方面，在新能源汽車快速發展，滲透率不斷提升的背景下，新能源汽車的產能成為各大車企布局的重點，紛紛通過改造或者新建增加新能源汽車的產能。北京現代重慶工廠這個傳統燃油車生產線自然不會被過于關注。

　　北京現代重慶工廠最終命運如何，還等待最終結果出來。

　　轉型前景待考

　　中國市場作為全球最大的汽車消費市場，現代汽車顯然不會輕易言退，面對在華銷量下滑，品牌影響力下降的情況，其也在通過轉型謀求新的發展。

　　首先是專注高性能車型。根據現代汽車的規劃，其在中國市場銷售的車型將由現在的13款縮減至8款，然后以上海為中心，銷售高端車型，比如捷尼賽斯。

　　其次是加速擁抱電動化趨勢。根據北京現代發布的規劃，到2025年將全面實現燃油車全面混動化，在未來3年至5年內構建一款MPV、兩款轎車、三款SUV車型的混動化產品矩陣，達成混動產品年產銷30萬輛規模。

　　但這些措施能否幫助現代汽車在華銷售重回增長軌道還有待觀察。

　　最初進入中國市場時，現代汽車憑借符合國內消費者審美的外觀設計，以及較低的價格迅速打開市場，但這也讓現代汽車產品在國內消費者的認知樹立了產品實用、價格親民的標簽，缺少高端化的品牌認知。

　　比如上述提到的捷尼賽斯車型，此前已經分別在2008年和2014年，以“勞恩斯”和“捷恩斯”之名進入中國市場，但并未引起多大的市場反響。2018年以捷尼賽斯之名進入中國后，并沒有成功在高端市場占據一席之地。數據顯示，2022年全年，捷尼賽斯在華累計銷量僅有1457輛。

　　電動化轉型方面，現代汽車對中國市場的新能源汽車發展未能做出準確的判斷，最近三年推出的車型仍以燃油車為主，鮮見新能源車型，以至于其未能跟上中國汽車電動化智能化的浪潮。

　　以合資公司北京現代為例，其官網顯示，當前有10款車型在售，涵蓋了轎車、SUV、MPV等乘用車主要細分領域，但在新能源車型方面，僅有一款緊湊SUV混動車型途勝L，售價18.58萬元起，銷量方面更是無從查找。

　　此外，現代汽車對于在華銷售的新能源車型更偏向直接從國外引進熱銷車型，比如其計劃2024年將純電品牌艾尼氪(IONIQ)引入中國。黃河科技學院客座教授張翔此前與鰲頭財經交流時表示，隨著中國新能源汽車市場快速發展，在電動車技術領域可以說是全球領先，將海外新能源車型再引入國內，顯然會在產品競爭力方面遭遇不小的挑戰。

　　當前，中國汽車消費者市場已經由增量競爭變為存量競爭，在這種情況下，甩賣燃油車“包袱”，圍繞高性能車型和新能源汽車兩大主線推進變革的現代汽車面臨的市場競爭壓力毫無疑問會越來越大。最終能否迎頭趕上，重新實現銷量持續向上，值得持續關注。