記者丨寧曉敏 見習(xí)生丨 屠玲

　　出品丨鰲頭財經(jīng)（theSankei）

　　問界大賣，事故頻發(fā)，又引來市場質(zhì)疑。

　　11月13日，一起問界智駕版M5在試駕中“碾壓”比亞迪海豚的碰撞事故上了熱搜。11月14日，一輛開著輔助駕駛功能的問界M5與施工車輛發(fā)生了嚴重的追尾事故。

　　這其中，被“科普”的是，問界的自動緊急制動（AEB）不能代替駕駛員操控，ACC自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)也不能讓駕駛員的手離開方向盤。

　　當(dāng)前，問界新M7車型訂單大增，問界M9車型也將于12月正式上市。

　　從現(xiàn)實情況來看，現(xiàn)階段一切的輔助駕駛、智能駕駛，都需要駕駛員全神貫注的盯著，以隨時準(zhǔn)備接管汽車。過度依賴技術(shù)，不僅會提高發(fā)生事故的概率，還要承擔(dān)事故的主要責(zé)任。

　　問界M5“碾壓”比亞迪海豚

　　兩天兩撞，“起死回生”的問界又引來各方關(guān)注。

　　11月13日，在廣東東莞，一輛問界M5在路邊倒車時突然加速，車身倒出一個弧形后撞上?？吭诼愤叺囊惠v比亞迪海豚，由于這輛問界M5速度較快，車尾甚至沖上了比亞迪海豚車頂。

　　對于此次試駕事故，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東通過群聊對問界東莞試駕事故作出進一步解釋及回應(yīng)稱，“客戶在11月12日提車后因長期未駕駛，要求門店銷售人員開試駕車帶領(lǐng)客戶練習(xí)，13日試駕時，客戶倒車時誤把油門當(dāng)剎車，結(jié)果撞上后車。”

　　11月13日晚，問界官方發(fā)布聲明稱，經(jīng)后臺數(shù)據(jù)分析且與試駕用戶確認，用戶誤將加速踏板當(dāng)做制動踏板導(dǎo)致事故發(fā)生。根據(jù)事故車輛數(shù)據(jù)顯示，車輛掛入R檔后分別兩次將油門100%踩到底，共持續(xù)4秒，加速度-5.83m/s2，期間驅(qū)動電機最大轉(zhuǎn)速3180轉(zhuǎn)/分，最大扭矩300N·m，最大車速32.82km/h。

　　目前，雙方車輛已由試駕車保險進行理賠維修。所幸事故未造成任何人員受傷。

　　據(jù)了解，問界M5智駕版是首款同時搭載HUAWEI ADS2.0高階智能駕駛系統(tǒng)和鴻蒙智能座艙3.0的車型。作為智能駕駛的核心功能之一，自動緊急制動（AEB）承載著車輛的主動安全重要職責(zé)，它可以提前預(yù)測風(fēng)險、避免事故發(fā)生。

　　AEB采用雷達測出與前車或者障礙物的距離，然后利用數(shù)據(jù)分析模塊將測出的距離與警報距離、安全距離進行比較。小于警報距離時就進行警報提示，而小于安全距離時，即使在駕駛員沒有來得及踩制動踏板的情況下，AEB系統(tǒng)也會啟動，使汽車自動制動。

　　為何此次事故中AEB功能未介入，余承東表示，經(jīng)與ADS團隊、質(zhì)量溝通，車輛后向緊急制動不識別靜止車輛，且手冊有明確標(biāo)注。

　　問界M5官網(wǎng)中還提到，AEB主動安全功能僅起到輔助作用，不能代替駕駛員操控，駕駛員需時刻保持必要的注意義務(wù)，并根據(jù)周邊環(huán)境及時予以干預(yù)。

　　ACC系統(tǒng)下，手不能離開方向盤

　　11月14日，一輛問界M5開著輔助駕駛功能，與施工車輛發(fā)生嚴重的追尾事故。

　　根據(jù)網(wǎng)絡(luò)流傳的當(dāng)事汽車行車記錄儀影像，11月14日9時29分，一輛問界M5汽車靠左正常行駛在雙向四車道的鋪裝路面，時速大約60-80km/h。1分鐘后，9時30分，路面前方突然出現(xiàn)一施工車輛，并拖掛了一車疑似瀝青的貨物，施工車輛前方未設(shè)置任何警示標(biāo)識。視頻中，這輛問界M5徑直撞向拖掛車。

　　從現(xiàn)場圖片可見，問界M5前面兩個氣囊全部彈出，引擎?zhèn)}受損嚴重。不過A柱未見明顯變形。

　　有報道顯示，在事故發(fā)生后，問界選擇將車輛直接拖走，并且與車主協(xié)商“修車”方案。

　　據(jù)博主“新車部落”15日下午發(fā)文透露：AITO汽車已經(jīng)關(guān)注到此事，車輛為22款問界M5 EV。碰撞發(fā)生前車輛開啟輔助駕駛，預(yù)警與AEB正常觸發(fā)，最大限度減小了碰撞造成的影響，事故未造成人員受傷。

　　根據(jù)網(wǎng)友的消息，這款車使用的可能是博世的“ACC自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)”。

　　根據(jù)資料，ACC系統(tǒng)的功能是在傳統(tǒng)定速巡航裝置的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的，區(qū)別在于定速巡航只能限定速度，方向盤和剎車還需要駕駛員控制，而ACC能夠較好的幫助駕駛員協(xié)調(diào)方向盤和剎車。使用ACC可以一定程度解放駕駛員的腳，但是手不能離開方向盤。

　　有意思的是，9月份，華為問界發(fā)布了其首款全向防碰撞系統(tǒng)，余承東表示“倒車想撞都難”。

　　不過，余承東這番言論或許是針對問界新款M7。

　　實際上，華為ADS 2.0支持的“全向防碰撞系統(tǒng)”也并非“無所不能”，還有很多局限性。比如，車輛后向緊急制動不識別靜止車輛；比如駕駛員正在踩加速踏板、制動踏板或急轉(zhuǎn)方向盤；自車的后方存在大型車輛，遮擋自車雷達或攝像頭的探測區(qū)域等情況下，后向自動緊急制動及其相關(guān)功能可能不當(dāng)工作或退出。

　　“L2+階段更容易發(fā)生事故”

　　兩次撞車事故，或許對問界系列的銷量影響不大。

　　近日，賽力斯（601127.SH）發(fā)布2023年10月份產(chǎn)銷快報顯示，公司10月份銷量達2.86萬輛，同比增長9.38%。其中，公司新能源汽車銷量達1.76萬輛（包含1.45萬輛賽力斯汽車），同比增長12.84%；其他車型銷量達1.1萬輛，同比增長4.25%。

　　11月1日，AITO問界也對其10月銷量進行了披露。2023年10月，AITO問界系列交付新車12700輛，其中問界新M7交付新車10547輛，單車型單月交付破萬。

　　近日，賽力斯高管表示，問界新M7車型11月將沖擊2萬輛的交付量，并爭取在年底之前將目前積壓的訂單交付完。

　　還有消息稱，11月3日，AITO問界發(fā)布海報宣布顯示，問界M9車型預(yù)訂訂單已突破2萬輛，將于12月正式上市。

　　實際上，即便智能車型技術(shù)不斷推陳出新，但依然受制于車、路、城。

　　今年3月，在2023中國電動汽車百人會論壇上，中國信息通信研究院首席專家續(xù)合元介紹了目前車路協(xié)同發(fā)展、智能交通發(fā)展的發(fā)展情況。

　　續(xù)合元表示，從技術(shù)產(chǎn)業(yè)的推動來講，數(shù)字化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化是車路城融合發(fā)展的主線。從智能網(wǎng)聯(lián)汽車方向來看，安全、節(jié)能、舒適是它最主要的追求目標(biāo)。

　　續(xù)合元透露，截至2022年11月份，我國具備L2級智能輔助駕駛功能車輛的銷售量已經(jīng)超過了800萬輛，滲透率達到33%左右。

　　據(jù)了解，L2輔助駕駛代表了一種高級駕駛輔助系統(tǒng)，它賦予了車輛自動進行加減速和轉(zhuǎn)向操作的能力。

　　然而，相較于完全自動駕駛技術(shù)，L2級依然需要駕駛員實時監(jiān)控和隨時準(zhǔn)備接管車輛的能力。

　　日前，在中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的2023中國汽車軟件大會上，同濟大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)公開表示，“我們所認為的技術(shù)水平不高的ADAS功能反而是安全的，因為沒人把它當(dāng)自動駕駛用。反而是L2+級智能駕駛更容易讓消費者放松警惕，他們有可能會分心，這就更容易發(fā)生事故。”

　　以“華為ADS 2.0”為例，即便宣稱無限逼近L3，但本質(zhì)還是L2。L2最核心的特點是，釋放手和腳，不釋放眼。