記者丨寧曉敏 見習生丨李琳

　　出品丨鰲頭財經（theSankei）

　　豐田普拉多可能要再次國產化了。近日，豐田普拉多將在2024年實現國產化的消息在業內廣泛流傳，再次讓這一車型成為關注的焦點。

　　作為硬派越野車型的代表，豐田普拉多可謂紅極一時，受到眾多消費者的喜愛。后因國家燃油限制法規和國六排放法規等因素影響，2020年，豐田宣布普拉多國內生產停止，轉而以進口車的形式在國內銷售。

　　在普拉多“消失”的這三年，坦克300、北京越野BJ40等國內硬派越野迅速發展，銷量和市場口碑均有不錯的表現，反映出消費者對自主硬派越野車型的接受度越來越高，填補了普拉多停產后的市場。

　　盡管不可否認普拉多曾憑借出色的性能贏得了不少用戶的認可，但重啟國產化之后，其要想重現昔日輝煌的難度或會加大，因為如果僅靠部分擁躉為“信仰”買單，產品力沒有較大提升，那么豐田普拉多或將再難坐上主流牌桌。

　　普拉多或重啟國產化

　　近日，一份名為《一汽豐田汽車（成都）有限公司P車型導入項目環境影響評價征求意見稿》的文件在業內流傳。

　　文件內容顯示，一汽豐田將對成都工廠進行改建，項目總投資5.86億元，以實現P型車的生產。

　　P型車即為普拉多（PRADO），其在國內還有另外一個名字被消費者所熟知，即“霸道”——早先的“霸道”因宣傳問題，被豐田改為現在的名字。

　　改造原因是普拉多為非承載式車身，無法融入當前的生產線。上述文件稱，一汽豐田計劃將改造亞洲龍的生產線，完成后，原亞洲龍的生產線將用于生產普拉多，規劃產量為年產3.6萬輛普拉多。

　　另據網傳圖片顯示，全新國產普拉多繼續采用硬派越野設計風格，車身尺寸有所增大，軸距增加60mm，達到了2850mm。動力方面，不同于海外多種動力系統，國產普拉多或將采用豐田最新的混合動力2.4T發動機。

　　鰲頭財經注意到，目前一汽豐田方面尚未對普拉多國產化一事進行公開回應。不過，外界普遍認為，豐田在中國市場銷量整體下滑背景下，一汽豐田重啟普拉多國產化，或能為其銷量帶來一個新的增長。

　　公開數據顯示，今年上半年，廣汽豐田和一汽豐田二者的累計銷量為82.6萬輛，較去年同期減少了2.57萬輛。

　　普拉多在停產之前，擁有相對不錯的銷量表現，根據當時的媒體報道，豐田普拉多2018年的銷量為3.43萬輛，2019年銷量為3.54萬輛，銷量較2018年增長2%以上，在同類車型的銷量中排名相當靠前。

　　此外，國產豐田普拉多在2020年停產后，但其二手車的保值率依舊能打。

　　根據中國汽車流通協會發布的《2023年上半年中國汽車保質量研究報告》，在中大型SUV保值率前十榜單中，普拉多三年保值率達到了99.49%。換而言之，消費者購買了一臺普拉多，開了三年之后，幾乎還能以原價賣出去。由此可見普拉多受消費者認可度之高。

　　但是普拉多最終能否再次實現國產化，以及國產化的車型是否如曝光圖所示，還是會有所變化？問題的答案尚需要一汽豐田或豐田中國的官方來披露。

　　重啟容易

　　重返巔峰難

　　2020年停產時，一汽豐田成都工廠還專門為普拉多舉行了停產儀式，宣布“霸氣收官”。彼時的一汽豐田或許沒想到三年之后普拉多可能還會再次重啟國產化。

　　然而，即便普拉多能夠成功重啟國產化，但其所在的硬派越野領域已經涌現出諸多性能出眾的國產車型。

　　此前，普拉多剛進入中國時，市場上并沒有多少競品，國產硬派越野車型尚未崛起，普拉多的先發優勢和出色性能讓其在細分市場擁有較強話語權。

　　但現在國產自主品牌崛起，推出的硬派越野車型，比如坦克300、坦克500、捷途旅行者、北京越野BJ40等，這些國產車型在配置與性能方面不輸包括普拉多在內的外資品牌，在市場上也受到了消費者的認可與青睞。

　　以坦克300為例，其作為坦克車型的基礎款，車身長寬高分別為4760mm/1930mm/1903mm，軸距為2750mm；動力系統方面，2.0L排量發動機，搭配8AT自動變速箱，最大扭矩達到達到387N·m，保障了車輛的爬坡能力、脫困能力。

　　此外，坦克300的最小離地間隙為224mm，接近角和離去角分別達到了33°和34°，加之70%的最大爬坡度，使得車輛達到硬派越野應有的水準。

　　相較普拉多40萬元以上的起售價，坦克300不足20萬元的起售價，讓其迅速打開國內硬派越野市場。根據坦克官方披露的數據，截至2022年末，坦克300累計銷量已經突破10萬輛，為101787輛。

　　另據乘聯會披露的6月份SUV批發銷量數據顯示，在硬派SUV銷量排行榜中，坦克300月銷量超1萬輛，位居銷量排行榜首位，并遠超銷量排名第二、第三的車型。

　　可見，國產自主品牌已經憑借超高性價比和各種智能化的配置在硬派越野這一細分領域后來居上。普拉多此時國產化面臨的市場競爭激烈程度之高就不難判斷了。

　　不僅如此，對于普拉多來說，其重啟國產化的過程中還要面臨此前因減配帶來的負面影響。

　　根據經濟日報-中國經濟網此前報道，2018款3.5L國產版本的普拉多因“全時四驅改為分時四驅、取消后橋機械式中央差速鎖”等減配行為備受詬病。

　　減配之后的普拉多與市場上眾多城市SUV車型差別并不大，且油耗更高，造成普拉多從銷量巔峰迅速滑落，直至最后停止國產化。

　　雖然當時的豐田將國產版普拉多停產歸結為受國家燃油限制法規和國六排放法規影響，但經濟日報-中國經濟網在報道中明確指出，豐田停止在華生產普拉多的理由，“怎么看都像是在開脫、敷衍和塞責，是不愿對失敗的正視，是避重就輕的逃避”。

　　除此之外，普拉多若重啟國產化，豐田方面能夠投入多少資源支持全新普拉多開拓市場也未可知。

　　普拉多在停產前一年，即2019年，累計年銷量為3.54萬輛，僅占一汽豐田當年總銷量的比重不足5%。

　　很顯然，在市場競爭更加激烈的當下，一汽豐田想要重振普拉多在硬派越野領域的輝煌，需要投入更多的資金、人力等資源來幫助普拉多拓展市場。否則，即便普拉多國產化重啟成功，但在硬派越野領域或再難“霸道”。