記者丨寧曉敏 見習生丨李琳

　　出品丨鰲頭財經(jīng)（theSankei）

　　奧迪購買中國品牌電動汽車平臺一事似乎有了結(jié)果。

　　7月20日，多家媒體報道稱，奧迪已經(jīng)與上汽集團（600104.SH）達成共識，雙方將通過合作加快電動車型的開發(fā)。

　　7月27日，上汽集團宣布，已與奧迪公司簽署諒解備忘錄，雙方將結(jié)合各自優(yōu)勢，加快上汽奧迪全新電動車型開發(fā)，滿足中國客戶對高端電動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的需求。上汽將充分利用自身技術(shù)優(yōu)勢，攜手奧迪聯(lián)合開發(fā)產(chǎn)品，開啟合資合作新篇章，打造互利雙贏新模式。

　　業(yè)內(nèi)分析認為，奧迪與上汽集團達成合作，主要目的在于降低電動車型生產(chǎn)成本，縮短研發(fā)周期，加快實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型發(fā)展。

　　不過，奧迪的電動化轉(zhuǎn)型方面面臨的不僅是缺少電動汽車平臺的挑戰(zhàn)，在電池供應、智能化提升等方面也有待進一步強化。因此，此次與上汽集團合作能否助推在電動化領(lǐng)域迎頭趕上，以重振奧迪品牌的高光時刻還有待進一步觀察。

　　牽手上汽集團

　　加速電動車型開發(fā)

　　從7月中旬外媒爆出奧迪有意購買中國品牌電動汽車平臺的消息以來，奧迪的一舉一動都頗受業(yè)界關(guān)注，并引發(fā)了廣泛且持續(xù)的猜測，直至此次奧迪中國與上汽集團雙方對外界確認。

　　眾所周知，大眾集團有MEB、J1、PPE、SSP四大電動平臺，MEB平臺主要應用于普通車型，但是MEP平臺是400伏電壓，500KM續(xù)航，而現(xiàn)在的電動平臺是800伏電壓，1000km續(xù)航，MEB顯然落伍。從保時捷技術(shù)發(fā)展而來的J1平臺，PPE是高端純電平臺，主要用于保時捷、奧迪A6。在迪斯曾經(jīng)規(guī)劃投資750億歐元打造SSP平臺，號稱全新的架構(gòu)、自動駕駛，但是最早也要2026年開始應用。

　　今年新上任的布魯默否定了SSP平臺規(guī)劃，決定重新改造MEP平臺。無論是迪斯的SSP，或是布魯默的新MEP，對奧迪來講都有一段空白期。

　　根據(jù)奧迪對外披露的規(guī)劃，到2025年，將在全球推出20款新車，其中包括10款純電車型；2026年以后，奧迪在全球推出的新車型將全面切換為純電動車型，到2033年，逐步停止內(nèi)燃發(fā)動機的生產(chǎn)。

　　于是奧迪便將投向了新能源汽車市場發(fā)展領(lǐng)先，擁有眾多優(yōu)秀純電動汽車平臺的中國。

　　中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光指出，過去奧迪在電動化方面也采取了許多措施，包括聯(lián)合保時捷打造PPE純電平臺，推出奧迪A6 e-tron和Q6 e-tron等產(chǎn)品，但已有的平臺做得并不好，所以其需要一個能夠快速使用，加速其電動化發(fā)展的一個平臺。

　　“利用一個成熟的平臺，也可以利用現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)鏈，有利于（奧迪）快速推出新產(chǎn)品。”賈新光說。

　　汽車分析師鐘師表示，如果奧迪在電動車型生產(chǎn)上直接套用已有的德國的電動平臺技術(shù)，生產(chǎn)成本比較高，而在中國市場是價格導向型，這就使得奧迪的產(chǎn)品在中國市場難有價格方面競爭優(yōu)勢，而與中國車企進行合作，在降低成本的同時，也能縮短車型研發(fā)周期。

　　“若奧迪購買別家的電動平臺，嚴格講是購買的是別家電動平臺技術(shù)轉(zhuǎn)讓和生產(chǎn)許可，得到許可后，這個平臺上既可以生產(chǎn)奧迪的某種偏經(jīng)濟型的電動車型，也會繼續(xù)生產(chǎn)車企已有的車型。”鐘師進一步分析道。

　　據(jù)了解，在與上汽集團達成合作之前，市場上也傳出奧迪與吉利汽車、比亞迪、以及阿維塔等車企接觸的消息，不過，奧迪最終選擇的合作對象是已經(jīng)有過合作的上汽集團。

　　而外界對于奧迪選擇上汽集團并不感到意外。

　　在鐘師看來，盡管上汽集團基于自家電動化汽車平臺打造的智己、飛凡等產(chǎn)品商業(yè)化方面做得不是很好，但不可否認的是上汽集團在電動汽車平臺開發(fā)上進行的時間比較早，投入了大量資金、人力等資源，技術(shù)上也有著諸多積累。

　　此外，奧迪中國大部分辦公室在杭州，從交通便利性上看，“杭州距離上海比較近，有利于雙方溝通合作的事情”。

　　另有媒體報道指出，盡管此前中國一汽和奧迪聯(lián)合表示，將合作進一步擴大在華高端產(chǎn)品陣容，繼續(xù)加強在生產(chǎn)制造及銷售領(lǐng)域的合作。但一汽集團沒有合適的電動車平臺，在這種背景下上汽就優(yōu)先了。在上汽集團內(nèi)部，品牌價位差不多的，能滿足奧迪需要的，只能是智己。

　　在賈新光看來，與上汽集團達成合作后，并不意味著奧迪直接采用“拿來主義”，更多可能是在上汽集團汽車平臺的基礎(chǔ)上消化吸收，推出具有奧迪品牌調(diào)性和特色的產(chǎn)品，特別是車身和配置都會自己來做。此外還可能與上汽集團進行其他的合作，比如共同研發(fā)等。

　　對于上汽集團來說，與奧迪達成合作，共同研發(fā)電動車平臺或能在一定程度上對其旗下智己、飛凡等新能源汽車品牌帶來增益。

　　比如上汽集團推出的智己汽車品牌，其定位為30萬元左右的高端市場，與奧迪所在高端市場具有較高的重合度，共同電動平臺后，或能提升消費者對于智己汽車的品牌認知。

　　合作背后焦慮的奧迪

　　當前，中國市場對奧迪的重要性不言而喻。

　　數(shù)據(jù)顯示，2022年，奧迪在中國市場共銷售車輛63.6萬輛，占其總銷量的比重超過三分之一；實現(xiàn)財務收益為11.53億歐元，稅后收入為71.16歐元，相比2021財年的56.49億歐元有著大幅度的增長。

　　奧迪現(xiàn)任CEO杜斯曼也曾對外表示，中國市場對奧迪而言舉足輕重。

　　但在當下的中國市場，消費者對奧迪的興趣正在減弱。2022年，奧迪在中國市場的銷量同比下跌超9%，成為BBA三家豪華車品牌中跌幅最大的。

　　這種情況到了今年第一季度仍未得到明顯改善。公開數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，奧迪在中國市場的銷量為13.64%，下跌幅度超15%，其遠低于同期寶馬19.5萬和奔馳19.1萬輛的成績。

　　截至目前，寶馬和奔馳均已披露了上半年中國市場的成績單，銷量分別為39.2萬輛（含MINI品牌銷量）和37.72萬輛。奧迪盡管尚未公布上半年在中國市場的銷量，但從大眾CEO奧博穆此前的公開發(fā)言，以及奧迪近期的動作或能判斷其銷量和競爭對手相比難言樂觀。

　　很顯然，與上汽集團合作加快電動車研發(fā)的背后凸顯出奧迪對于其自身在中國市場的焦慮。

　　據(jù)了解，奧迪目前在中國市場銷售的電動車型主要有Q4 e-tron、e-tron、Q2L e-tron、Q5 e-tron等，這些產(chǎn)品沒有一款月銷量達到5000輛的。

　　以銷量較高的奧迪Q4 e-tron為例，懂車帝數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，該車型累計銷量為8982輛，月均銷量為1497輛，遠不及奧迪同級別燃油車奧迪A4L的銷量，也與中國市場上同價位的自主高端新能源車銷量相差甚遠。

　　與中國品牌電動平臺進行合作的背后，或反映出奧迪對在中國市場落后的焦慮。在國內(nèi)新能源汽車市場崛起下，眾多國產(chǎn)汽車品牌憑借對消費者的深刻洞察實現(xiàn)了“換道超車”，對奧迪等傳統(tǒng)豪華車企形成了比較大的競爭優(yōu)勢。

　　即便在傳統(tǒng)豪華車一線品牌BBA陣營中，奧迪的電動化發(fā)展成績也難言出色。

　　數(shù)據(jù)顯示，今年上半年BMW純電動車型銷量達4.49萬輛，同比增長超200%。其中，BMW iX3和全新BMW i3銷量均超過2.1萬輛，奔馳的電動化車型EQ系列產(chǎn)品在今年上半年也有不錯的表現(xiàn)，銷量呈現(xiàn)穩(wěn)健增長的態(tài)勢。

　　賈新光表示，奧迪電動化落后于寶馬、奔馳的一個重要原因是大眾集團管理層頻頻變動，導致公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)換、銜接不好，“大眾集團目前還是比較像家族企業(yè)，只抓‘革命’，沒促生產(chǎn)，使得整個大眾集團起了個大早，趕了個晚集”。

　　此外，賈新光還指出，奧迪除了要強化電動化平臺的短板外，在電動化轉(zhuǎn)型發(fā)展過程中還面臨著電池的問題，其不像寶馬較早與寧德時代達成合作，在電池采購方面有深入合作，而這也將加大電動車型的生產(chǎn)成本。

　　不過，當前我國新能源汽車市場仍在快速發(fā)展，奧迪未必沒有迎頭趕上的機會。

　　汽車行業(yè)資深分析師鐘師認為，由于國際公認的豪華品牌在電動化轉(zhuǎn)型中都處于初始階段，目前雖彼此之間略有差異，但要在成長期中才分仲伯，況且目前全球市場對電動豪華汽車的需求也未顯著形成。各家都有較大的成長空間。